Vi abbiamo presentato i principali schemi di sospensione, il quadrilatero con giunto Horst e lo schema tradizionale con rocker link, esponendovi pregi e difetti per entrambi.

Ora è la volta di tutti gli altri, tra cui troviamo uno dei più longevi, il single pivot o monopivot o monoshock, e uno dei più evoluti, ovvero la grande famiglia dei Floating Pivot Point al cui interno si collocano VPP, DW-Link e Maestro.

Il Single Pivot

Si tratta del più semplice schema di sospensione posteriore esistente: un triangolo posteriore (o un forcellone) che s’infulcra su uno snodo collocato in prossimità del movimento centrale, con la ruota posteriore che si muove lungo un arco determinato dal raggio tirato tra il fulcro principale e l’asse ruota.

L’ammortizzatore è vincolato all’estremità anteriore al triangolo anteriore e a quella posteriore al carro. Lo schema monopivot, anche conosciuto come monoshock o single pivot, è ancora diffuso, in particolare su full di bassa e media gamma ma anche su marchi storici come l’inglese Orange.

Se consideriamo le sospensioni assimilabili, con il forcellone o triangolo posteriore vincolato a uno o più link che spingono l’ammortizzatore aiutando a controllare la curva d’affondamento, allora la famiglia si amplia e non di poco.

Resta il tratto caratteristico, cioè in parole povere il monoshock è un sistema semplice, robusto e affidabile, oltre che intrinsecamente leggero (c’è solo un forcellone o un triangolo al retrotreno). Molti però sono gli inconvenienti: il single pivot è sensibilissimo al brake jack (inibizione in frenata) e al tiro catena.

Da questo ultimo punto di vista le differenze sono notevoli durante l’affondamento della sospensione, passando dalla corona grande a quella più piccola, con la catena che transita rispettivamente sopra e sotto il fulcro principale, fermo restando una collocazione di quest’ultimo sulla linea catena della corona media (la soluzione più utilizzata).

Cosa ne consegue? In salita, usando la corona piccola davanti e i pignoni grandi dietro, la sospensione tende a irrigidirsi ogni volta che è sottoposta a un urto, perché la catena tenta di “tirare” le corone e pignoni (fenomeno chiamato “dig in”).

Con questi rapporti, la catena corre lungo una linea meno inclinata rispetto a quella tracciata tra l’asse ruota posteriore e il fulcro della sospensione, finendo per avere una grande influenza su quest’ultima, tendendo ad aprirla e quindi a irrigidirla.

Con la corona media e la grande (considerando una tripla), la catena corre quasi parallela alla linea ideale che collega fulcro principale e asse ruota, con le forze indotte dalla trasmissione quasi azzerate soprattutto con il fulcro sulla linea della corona media. In genere i designer optano per questa soluzione perché assicura trazione e rigidità con la corona piccola (effetto “dig in”), una sospensione neutrale con la media, e grande capacità d’assorbimento con la grande (quando c’è…).

Con l’affermarsi delle trasmissioni 2×10 il discorso è cambiato, con il fulcro che tende a essere leggermente più alto della linea catena che corre sulla corona più grande, così da migliorare ancora la stabilità sotto l’azione della pedalata ma perdendo un po’ di neutralità.

Provate comunque a pedalare un monopivot con la corona piccola, in genere sarà più rigido e stabile rispetto al bobbing avvertibile con altri sistemi che letteralmente cedono sotto l’effetto della pedalata (sempre e comunque con compressione low-speed aperta e Propedal escluso sull’ammortizzatore).

Floating Pivot Point

Sicuramente lo schema più di tendenza negli ultimi anni. Il sistema principale, ma non così diffuso, è il VPP (virtual pivot point) utilizzato da Santa Cruz e Intense (la prima detiene il brevetto). Seguono poi Maestro di Giant (probabilmente il più diffuso al mondo), il DW-Link di Ibis, Pivot e Turner, e Switch Technology di Yeti Cycles.

In sostanza è assimilabile a un quadrilatero articolato, con la peculiarità dell’infulcro flottante (da cui il nome della grande famiglia) conseguente ai corti link che vincolano il triangolo del carro posteriore al triangolo principale. Cosa succede? Il carro posteriore in sostanza si muove “fluttuando” intorno alla zona del perno principale, molto di più rispetto ad altri schemi, ognuno dei quali è saldamente vincolato al pivot su cui s’infulcra.

I link, o bielle, consentono al triangolo del carro posteriore di seguire una traiettoria dettata dai separati archi che ognuno di essi disegna. Nel caso del VPP di Santa Cruz e Intense, i link ruotano in senso opposto l’uno rispetto all’altro (uno orario, l’altro antiorario) con l’asse ruota posteriore che segue una traiettoria leggermente a ‘S’.

L’obiettivo è stabilizzare la sospensione intorno al punto di sag, con la ruota posteriore che si muove leggermente in avanti, ottimizzando così il tiro catena e raggiungendo un rendimento apprezzabile nella pedalata. Appena dopo il punto di sag (intorno al 25-30%), la ruota posteriore si muove sempre più all’indietro, agevolando il superamento degli ostacoli.

Per i sistemi floating pivot point il tiro catena svolge un compito fondamentale: al punto di sag, la tensione della catena tiene la ruota posteriore sotto il carico della pedalata nella parte “anteriore” del suo percorso. Ne consegue un pedal feedback accentuato quando spingiamo con forza sui pedali, usando la corona piccola e percorrendo terreni molto sconnessi, non al livello di un monopivot ma comunque evidente. Rimane comunque neutra rispetto alle forze indotte dalla frenata, anche se non si può dire che il comportamento della sospensione sia così neutro rispetto a quelle indotte dalla trasmissione.

Così non solo la sospensione posteriore deve essere correttamente progettata, ma anche l’ammortizzatore necessita una taratura più precisa rispetto al solito. Il setup deve essere corretto, a partire dal sag, per raggiungere il massimo delle performance, pena invece una prestazione scadente in caso di regolazione non ottimale.

Grazie ai corti e rigidi link, sostituiti in parte (Yeti sulla famiglia SB) o integralmente (Ibis Ripley) da eccentrici, sono anche schemi robusti e con una grandissima rigidità laterale e torsionale. La traiettoria leggermente all’indietro della ruota posteriore, passato il punto di sag, aiuta anche a “divorare” gli ostacoli del terreno, sia quelli importanti e infrequenti sia quelli piccoli/moderati e ravvicinati, per una lettura del terreno pressoché superlativa.

Tutto questo riguarda principalmente il VPP, con altri schemi come Maestro e DW-Link che puntano più sulla stabilità nella pedalata (cosiddetto “anti squat”) che sull’affondamento morbido e, come dicono gli americani, bottomless (senza fine). Yeti invece si trova nel mezzo, con una sospensione sorprendente sia per stabilità nella pedalata sia per capacità d’assorbimento.

Discorso a parte per la sospensione Zero di Mondraker, un riuscito connubio tra floating pivot point e Full Floater in fatto di equilibrio tra sostegno nella pedalata e assorbimento in discesa.

Nella prossima puntata vi sveleremo gli ultimi due sistemi di sospensione, i-Drive/AOS e Full Floater + ABP, illustrandovi pregi e difetti, e come reagiscono ai principali fenomeni che vi abbiamo esposto nell’articolo introduttivo. Se vi siete persi la prima puntata, dedicata a quadrilatero con giunto Horst e tradizionale con Rocker Link, la potete trovare a questo link.
Foto: © Santa Cruz Bicycles, Grafici Linkage: 2012/Racooz Software

A proposito dell'autore

Da oltre 15 anni nel mondo dell’editoria specializzata, come redattore di testate giornalistiche specializzate nel mondo mtb, dell’informatica e del multimedia, e come autore di manuali tecnici e guide d’itinerari dedicati alla mountain bike.