La mtb nel dettaglio: gomme bicilive.it 27 Maggio 2014 ABC La scelta della gomma giusta è fondamentale per il nostro divertimento in bici, fatto di grip, comodità e scorrevolezza Scopriamo ora come ottenere il meglio dagli pneumatici della nostra mtb. La pressione delle gomme La gomma è porosa, significa che perde pressione nel tempo. Si tratta di quantità minime, in ogni modo consigliamo di controllare la pressione prima di ogni uscita, e sicuramente prima di fare eventuali modifiche sul setup delle sospensioni. Anche un po’ di PSI in più o in meno possono fare una grande differenza per trazione e controllo. Tenete un registro delle pressioni che preferite per anteriore e posteriore su ogni tipo di terreno. Poiché non vi potete fidare del pollice premuto sul copertone o della maggior parte delle pompe perché imprecise, acquistate un manometro. Esistono vari modelli in vendita, compatibili con i diversi standard per le valvole, con reset completo tra una lettura e un’altra, e con indicazione della pressione secondo le varie unità di misura (PSI, ATM, Bar). Un buon punto di partenza è 30 PSI (circa 2,04 atm e 2,07 bar), compensando la pressione tra anteriore e posteriore, più aria nella seconda che nella prima (il peso grava più sul retrotreno, soprattutto quando pedaliamo). Se siete biker pesanti vi consigliamo di insufflare ancora più aria per evitare il rischio di pizzicature, e comunque usare pneumatici con maggiore volume a parità di battistrada. Con le più strette gomme da fango aumentate ancora di più la pressione, su terreni molli non sarà necessario l’effetto ammortizzante degli pneumatici oltre a ridurre l’onnipresente rischio di pizzicare. Valvola Presta o Schrader Una valvola Schrader è come quella impiegata sulle auto o sulle moto, è progettata per le basse pressioni d’esercizio, probabilmente il motivo per cui è stata introdotta sulle mountain bike. La valvola Presta ha fatto la sua prima apparizione sulle bici da strada, sono più leggere e in grado di gestire pressioni più elevate (anche se non è così importante sulle mtb). La valvola Schrader è più economica, in genere i cerchi sono forati per valvole Presta, più strette, e che garantiscono anche la compatibilità con valvole per gomme tubeless. Direzione rotolamento Alcuni pneumatici hanno una direzione specifica per il rotolamento, indicata sul fianco con una freccia. Di questi ci sono modelli utilizzabili in un verso per l’anteriore e nell’altro per il posteriore, così da garantire maggiore tenuta o maggiore scorrevolezza. Come regola, se i tasselli centrali del battistrada hanno una sezione trapezoidale, chiamata in gergo “a rampa”, si monterà il lato inclinato sul davanti (guardando la gomma dall’alto) e quello perpendicolare sul retro. Un disegno perfettamente squadrato invece indica che la gomma è utilizzabile indifferentemente in un verso o nell’altro. Non abbiate paura di mescolare e abbinare pneumatici di marche, dimensioni e mescole differenti. In ogni caso, una dimensione maggiore e una mescola più morbida all’anteriore aumenteranno il grip e la direzionalità della gomma, una più dura e più stretta al posteriore migliorerà la scorrevolezza oltre a durare di più (al posteriore la tendenza al bloccaggio in frenata è maggiore, oltre alle forze che deve sopportare nella pedalata, così la gomma si consuma prima). La pizzicatura Come suggerisce il nome, è un doppio taglio sulla camera d’aria quando la gomma viene “pizzicata”. È causata da un impatto fortissimo dello pneumatico su un qualcosa di particolarmente duro – come una roccia o una radice – che lo fa comprimere violentemente sul cerchio. Aumentare la pressione dello pneumatico o usandone uno con fianchi più spessi, o semplicemente passando a un setup tubeless, può contribuire a ridurre il rischio di pizzicature. Le tipologie di gomme Fango Leggermente più stretta di una gomma tradizionale (1,9-2,1”), ha tasselli squadrati, più alti e uniformemente distanziati per una migliore penetrazione nei terreni molli. Può essere a mescola dura al centro e più morbida ai lati, per garantire una migliore tenuta in curva. All-around Ha volume superiore (2,25-2,4”) con un battistrada più aggressivo. Ha tasselli disposti a blocchi simmetrici con design a rampa, quelli all’interno sono generalmente angolati per ridurre la resistenza al rotolamento e aumentare il grip in accelerazione. Il cerchietto pieghevole è in kevlar e i fianchi possono presentare uno strato supplementare di supporto per migliorare la resistenza alle pizzicature senza incidere eccessivamente sul peso finale (700-850 g). Asciutto Hanno sezione intorno a 2,1″, e presentano tasselli piccoli e bassi, con uno schema fitto al centro. La forma e lo schema sono simili a quelli di uno pneumatico all-around, ma con dimensione e altezza inferiore per risparmiare peso e puntare il tutto sulla scorrevolezza. Il cerchietto è in kevlar e in fianchi sono molto sottili (400-650 g). Discesa Il nome dice tutto. Hanno sezioni importanti (2,4-2,5”), cerchietto in acciaio, carcassa a doppio spessore, per la massima rigidità. Le mescole sono morbidissime per il massimo grip in ogni condizione (1.100-1.400 g). Semi-slick Per massimizzare la velocitàm un semi-slick ha di solito un battistrada a trama “diamantata” (romboidale) al centro con bordi tassellati. È la gomma preferita da chi pratica xc race, da montare al posteriore (circa 400 g). Tubeless Rispondono allo standard UST (Universal Standard per Tubeless). Si usano senza camera d’aria, grazie allo speciale tallone sul cerchietto che si blocca su una speciale scanalatura dei cerchi compatibili, creando una tenuta ermetica. Di solito hanno uno strato supplementare in gomma all’interno per fermare le perdite d’aria (non è necessario aggiungere liquido sigillante per la tenuta, serve solo per riparare in caso di piccoli fori o tagli), che aggiunge peso e costo, ma non usando la camera d’aria il risparmio è comunque evidente, oltre a ridurre notevolmente il rischio di pizzicature. È possibile usare pressioni leggermente inferiori a un analogo setup con camera d’aria, guadagnando in grip (superiore impronta a terra) e comfort (maggiore volume d’aria all’interno). In ogni caso, viaggiando ad andature particolarmente sostenute e/o su terreni scassati, usare la stessa pressione di una gomma con camera assicura un miglior controllo e resistenza a pizzicatura. Tubeless Ready Di solito troviamo scritto su un fianco della gomma se è Tubeless Ready. Che cosa significa? Il cerchietto è compatibile tubeless, ma lo pneumatico dovrà essere usato con liquido sigillante, a base di lattice che sigilla il primo sul cerchio della ruota, riduce la perdita d’aria e tappa i fori più piccoli causati dalle spine così come i piccoli tagli. Le gomme Tubeless Ready sono più leggere di quelle analoghe native e di solito più economiche, anche se l’aggiunta di un kit tubeless, sigillante compreso, non sempre conviene portafogli alla mano.
