Marzocchi, anteprima EuroBike 2013

Sono estremamente contento che l’azienda italiana sia finalmente uscita dal periodo buio e la gamma che presenta ad Eurobike ne è la prova!

Con Marzocchi non ci siamo limitati ad una toccata e fuga ma ci siamo fatti due chiacchiere con Nicola Mutinelli per capire meglio le novità 2014.

interview

Luca: perché 380?
Nicola: dopo 10 anni di 888 abbiamo voluto rinnovarla completamente e quindi creare una nuova famiglia che andrà a coprire nel giro di due anni tutte le discipline, a partire dalla discesa. 380 perché 38 è il diametro degli steli, per la famiglia del crosscountry avremo la 320 e nel 2015 la 350 per quanto riguarda l’enduro. Questa forcella è stata riprogettata da cima a fondo, a partire dai foderi che riprendono il disegno usato nella 29″, molto più fluido e compatto che mantiene la stessa rigidezza abbassando il peso della struttura. Nei foderi usiamo tenute di nuova concezione, sviluppate in collaborazione con SKF, quindi stessa affidabilità ma maggior scorrevolezza. Internamente abbiamo aumentato la guida delle boccole che si traduce in maggior rigidezza e il perno, ridisegnato internamente ed esternamente, è a doppio spessore quindi più leggero.

Luca: vedo una nuova chiusura…
Nicola: essendo asimmetrico ora si usa una sola chiave a brugola da 6 mm, visto che ha una sede che lo blocca da un lato e poi lo serri con le solite quattro viti in titanio da 4 mm.

Luca: non era più comodo fare tutto con la brugola da 5 mm come Fox?
Nicola: il 6 mm sull’alluminio ha molta più presa (in effetti ne ho visti a decine di perni Fox spanati…, NdR) e lo dovresti fare più spesso e di conseguenza più pesante.

Luca: parlami degli steli
Nicola: sono in alluminio scaricati esternamente tra le due piastre dove “non serve” materiale e internamente nella parte inferiore. La finitura è al Nickel per ridurre la frizione. Ma anche le piastre sono state completamente riprogettate, quella inferiore è cava internamente e anche la posizione delle viti è stata cambiata perché in questa zona la piastra è più scarica a livello di tensione e le viti hanno maggior presa sugli steli. Per quanto riguarda il cannotto ci saranno due opzioni, da 1,1/8″ e conico visto che molti telai lo stanno adottando.

Luca: parlami del cuore…
Nicola: da un lato abbiamo la molla in titanio molto leggera e performante (quattro durezze a disposizione per personalizzare il SAG), precarico della molla e dall’altra parte una cartuccia completamente nuova basata sul sistema DBC (Dynamic Bleed Cartridge) ovvero un ibrido tra una cartuccia sigillata e una a bagno aperto che si spurga dinamicamente durante il funzionamento.

Luca: vai nel dettaglio che mi interessa…
Nicola: nei sistemi a bagno aperto l’olio che smorza è lo stesso che lubrifica, ma necessita di una gran quantità e quindi il peso aumenta. Quella sigillata ha poco olio all’interno e poco di lubrificazione all’esterno, con il problema che per tenere separati gli oli hai bisogno di tenute e quindi elevato attrito. Qui non c’è questo problema, l’olio può entrare (quindi usiamo una tenuta a minor attrito) e nel momento in cui il livello dell’olio interno va ad aumentare, c’è un sistema di spurgo automatico tramite un pistone flottante con un forellino dal quale bypassa l’olio per ripristinare il corretto livello.

Luca: parlami delle regolazioni
Nicola: due per la compressione e due per il ritorno e grazie alla cartuccia estraibile della compressione puoi accedere al pacco lamellare senza dover smontare la forcella. A livello di gare un vantaggio enorme in termini di tempo…

[titoletto]SOLO PER I FANATICI DELLA TECNICA[/titoletto]
Nicola: la valvola di compressione è a tre vie e hai la possibilità di regolare alta e bassa velocità, ma in realtà all’interno ci sono tre circuiti: la media e alta velocità è gestita da un pistone che sfrutta sia il pacco lamellare sia la molla che va a spingere il pacco, quindi hai un doppio effetto. I classici pacchi lamellari funzionano con una lamella precaricata da una molla, qui hai l’effetto delle lamelle che ti gestisce le medie velocità, in più hai l’alta velocità, quindi quando la portata dell’olio va ad aumentare di molto, tutto il pacco si sposta e fa passare l’olio e la forcella si comprime rapidamente per assorbire impatti di grossa entità.

Luca: peso e versioni?
Nicola: 2.750 gr, il peso di una forcella ad aria ma con le prestazioni di una molla, che ben sappiamo di gran lunga essere superiori. Al momento una sola versione top di gamma, in futuro si allargherà la scelta.

Luca: chi l’ha progettata?
Nicola: un po’ tutti…, ma il Project Leader è Umberto Orsini (Umbo, NdR) che si è occupato della cartuccia e dell’interno, mentre Lisa Bassi della struttura e delle piastre.

Luca: quanto ha girato questa forcella prima di essere prodotta?
Nicola: a maggio sono arrivati i primi prototipi e da allora le montiamo sulle bici del MS Team Mondraker e altri rider.

Il nuovo perno è a doppio spessore e non serve più la doppia brugola per avvitarlo

Luca: parlami dell’ammo adesso.
Nicola: abbiamo un altro prodotto che si affianca alle competizioni e alla 380, si chiama Moto C2R e non ha nulla a che vedere con il vecchio Roco. Troviamo alte e basse velocità in compressione e ritorno, quest’ultimo ha un pacco lamellare che si può cambiare smontando l’ammo. Pesa appena 360 gr molla esclusa, quindi leggerissimo (i più leggeri sul mercato) e come vedi è tutto tirato all’osso. Usiamo una protezione per evitare che la molla danneggi il corpo dell’ammo durante il funzionamento e il gruppo boccole è tutto nuovo, a basso attrito come sulle forcelle.

Luca: si può modificare la pressione del serbatoio?
Nicola: nì, ma il range è molto ristretto (145 PSI +/-5) perché la pressione del compensatore va ad influenzare il damping, quindi non è da considerarsi come una regolazione e se ti sposti dai valori indicati l’ammo non lavora più come dovrebbe. Abbiamo una versione con una sorta di cartuccia di Volume Adjust totalmente diversa dai nostri concorrenti, perché non c’è un pistone che si nuove ma una variazione di volume interno, quindi molto morbido da girare. Sul primo montaggio i produttori sceglieranno se montarlo o meno, mentre in aftermarket è di serie e permetterà maggiori range di tuning per adattarlo ai vari telai. Come la forcella è un prodotto 100% race, quindi le tarature di compressione si possono variare agevolmente sul campo gara estraendo la cartuccia sotto i pomelli di regolazione.

Luca: in aftermarket troveremo una sola taratura o si potrà scegliere?
Nicola: una sola, perché con le regolazioni esistenti riusciamo ad adattarlo ad ogni telaio, se vuoi un lavoro raffinato ti devi affidare ad un centro autorizzato Marzocchi.

Luca: altre chicche?
Nicola sulla ghiera del precarico molla c’è un grano in acciaio con la testa teflonata che va a bloccare la stessa al fine di non perdere la posizione durante il funzionamento e l’asta principale che comprende anche la sede del perno è realizzata in un pezzo unico (eliminando un filetto in una zona molto critica) e avrà inciso sopra al laser le caratteristiche dell’ammo, come lunghezza e corsa, in pollici/millimetri.

Luca: ci manca la NCR 350..
Nicola: è la sere che andrà ad affiancare nel 2015 la 55 e sarà proposta per le ruote da 650b. Una forcella ideata e sviluppata esclusivamente per le competizioni enduro con struttura riprogettata, foderi inferiori con il disegno della 29″ e della 350, la testa è più pulita e cava, e la corsa è stata ridotta a 160 mm perché andrà su una ruota di maggior diametro. Nella versione top di gamma avremo il lato ad aria e la molla negativa con un “gommone” che aiuta la partenza, dall’altra parte la cartuccia LCR (nulla a che fare con il TST Micro) e sposa anch’essa la filosofia del DBC e cioè la cartuccia ibrida autospurgante. Poi troviamo il rebound delle basse velocità esterno e la possibilità di personalizzarlo internamente tramite un pacco lamellare, mentre dalla parte della compressione troviamo un pomello che va a gestire un lock-out più blando rispetto quello che troviamo sul crosscountry, perché nell’enduro non c’è una vera e propria necessità di blocco totale, ma più un aiuto per contenere le oscillazioni mentre si pedala (dotata di valvola blow-off che apre il circuito in caso di urto violento). Quando invece giri in posizione “tutto aperto”, il pomello oro agisce sulla compressione in contemporanea sulle alte e basse velocità in compressione, con una transizione molto morbida in tutto il range di regolazioni disponibili. Anche per questa monopiastra nuove tenute SKF e abbiamo detto tutto!

Ringraziamo Nicola Mutinelli di www.marzocchi.com