All in one | Pt. 1

Non ci siamo limitati ad un test singolo, abbiamo usato la Lapierre 722DH come cavia per montare componenti diversi e per confrontare la sospensione originale Fox RC2 con i nuovi Vivid Air R2C e Vivid R2C a molla

Plug In

Quando salgo su una qualsiasi bici mi immedesimo in quello spinotto che nelle officine inseriscono nelle centraline per diagnosticare lo stato delle vetture. Avendo provato decine e decine di bici di ogni fascia di prezzo, escursione e tipologia, credo di aver sviluppato una tale sensibilità che mi porta, non solo a riflettere su quanto ingegnerei e product manager mi stanno mettendo tra le mani, ma anche valutare se le loro scelte hanno o meno una certa coerenza.
Troppo facile andare ad una presentazione internazionale e testare bici stupende, magari mai provate, per giunta su tracciati completamente diversi da quelli abituali o nuovi. O meglio, troppo difficile riuscire a dare un parere oggettivo a fronte di tante novità.
Questa volta grazie al massiccio supporto di RockShox sono riuscito ad andare oltre al classico concetto di “assaggiare” un piatto nuovo in una cucina nuova, mi sono preso tutto il necessario e ho cucinato a lungo nelle mie cucine…

Il banco prova e i suoi utensili

La Lapierre 722DH mi è arrivata originale e visto che si trattava del mezzo che avrei usato per una stagione intera, me la sono personalizzata secondo le mie preferenze. Lasciando stare per un attimo il discorso degli ammortizzatori, che è il cuore di questo test, sono partito in primis dalla geometria.
La versione in mio possesso aveva un angolo di sterzo decisamente chiuso e un movimento centrale alto, non solo per i miei gusti, ma anche per il comune appassionato di discesa.
Il problema a quanto scoperto sta nei forcellini della ruota posteriore, che, essendo più alti rispetto a quelli adottati fino al 2012, per limitare lo sfregamento della catena sugli stessi (solo sul pignone più piccolo) alzano il carro, di conseguenza il movimento centrale e chiudono l’angolo sterzo.
E’ bastata una e-mail e la R11 che importa Lapierre mi ha fatto avere quelli “vecchi” più dritti e una coppia di calotte eccentriche per montare la serie sterzo a -1°. In questo modo sono riuscito ad avere l’esatta geometria che cerco in un mezzo da discesa e da lì partire per il mio lavoro.

Come dicevo poco fa, lo scopo di questo test è appunto quello di paragonare l’ammortizzatore originale con i due di casa RockShox, ma prima vale la pena dare un occhio alla bici ed ai vari componenti montati, sia per farsi un’idea generale più chiara, sia per scoprire magari qualcosa che ancora non sapevate…

La forcella

Al posto della RockShox Boxxer RC, con il solo registro del ritorno e della compressione alla basse, ho montato una R2C2 con doppio registro in compressione, doppio in ritorno e regolazione del Bottom Out (fine corsa). Ha tante regolazioni, pure troppe e forse avrei preferito un registro esterno per precaricare la molla al posto del fine corsa. A mio avviso non è la migliore sul mercato, ma se considero il prezzo a cui la si può trovare, è ideale per l’utente di medio/alto livello che vuole un ottima forcella, molto semplice nella sua manutenzione.
Non avendo una struttura ultra rigida, si guida senza troppo “feedback” e non stanca particolarmente su terreni distrutti.

Problemi riscontrati Nessuno, anche se – per i miei gusti – da nuova risultava un po’ troppo progressiva.
Eventuali interventi Ho solo diminuito leggermente il quantitativo d’olio e tagliato l’elastomero di Bottom Out per renderla più lineare.
Stato attuale Divina…

Pedivelle e guidacatena

Nulla da dire su pedivelle e guidacatena originali, anzi, se vogliamo guardare dal punto di vista della solidità, una pedivella in alluminio rimane ancora più massiccia rispetto una in carbonio, ma se si guida attenti e leggeri e l’obiettivo è quello della leggerezza, queste XO da 165 mm con corona da 36 denti hanno più che raggiunto il loro scopo. Anche il guidacatena Truvativ per ora non mi ha mai dato alcun problema.

Problemi riscontrati Nessuno, anche se mancano delle protezioni per le estremità (tipo Race Face) in materiale antiurto.
Eventuali interventi Controllo di tanto in tanto il serraggio con la brugola da 8 mm.
Stato attuale Perfette, tranne qualche segno in prossimità dell’innesto pedali, appunto evitabili con delle protezioni.

Cambio e manettino

Se sulla mia Foes usavo il cambio SRAM XO Type2, quello con la frizione che limita in contatto della catena con il carro e stabilizza la trasmissione, su questa ho montato un tradizionale XO per due motivi. Primo, la Lapierre monta un carro cosiddetto “a banana” che limita di per sé il contatto con la catena. Secondo, seppur in maniera quasi impercettibile, il Type2 limita la libertà di movimento del carro su cinematismi che hanno molto tiro catena.
Ho notato inoltre che i cambi Type2, da un lato è vero che stabilizzano di molto la trasmissione, ma impediscono alla gabbia e alla catena di muoversi liberamente in verticale. La frizione fa sì che il corpo del cambio si sposti orizzontalmente, provocando picchi di tensione direttamente nel cavo che, dopo un po’, si trancia. Anche i cambi SRAM classici come questo sono soggetti a spezzare i cavi all’altezza tra il fermo e la curva, ma in modo nettamente minore rispetto i modelli con frizione.
Per quanto riguarda il manettino, mi sorprendo ogni volta che cambio il cavo della sua pulizia interna, oltre al fatto che è di gran lunga il mio preferito in commercio e non potrei fare a meno della sua precisione, della sua ergonomia e dei suoi clic metallici.

Problemi riscontrati Di media tre cavi rotti a stagione.
Eventuali interventi Nessuno se non la sostituzione del cavo. Adesso sto provando ad usare un tubicino in plastica lungo 3 cm che mi ricopre il cavo all’altezza della curva del cambio, per vedere se riduco le rotture.
Stato attuale Al di là dei piccoli inconvenienti, lo Sram XO è il riferimento per me e le mie necessità e a meno che non prenda botte funziona in modo impeccabile.

Per non appesantirvi troppo la digestione, vi rimandiamo alla prossima puntata in cui parleremo di ruote, gomme, manubrio, freni e sella, dopodiché entreremo nel vivo del discorso sospensione posteriore.

Foto credit BiciLive.it | Cappè, Baraggi