Intervista a Pablo Fiorilli di Bright Racing Shocks: la storia e le novità

Bright Racing Shocks è oggi una delle realtà più autorevoli e controcorrente nel panorama delle sospensioni per mountain bike.

Fondata da Pablo Fiorilli, ingegnere con un passato illustre tra Fimoco, aerospazio e ricerca scientifica, l’azienda si distingue per un approccio radicale: la tecnica, la qualità costruttiva e la personalizzazione estrema prevalgono su qualsiasi logica di marketing di massa.

Abbiamo già avuto modo di analizzare la filosofia e i prodotti di Bright in diverse occasioni su BiciLive.it.

Per chi volesse approfondire, vi invitiamo a leggere il nostro test della forcella F29 Next con cartuccia ACAD 7 e la recente news dedicata alla nuova forcella XCO 32.

In questa intervista entriamo nel vivo della visione di Fiorilli, esplorando il mondo Bright partendo dagli inizi per arrivare al futuro dell’analogico.

Si parla della nuova Bright Essential, dei piedini Duck Feet e di molte altre cose. Goditi il video o ascoltalo come un podcast, oppure leggi la trascrizione dell’intervista scritta qui sotto:

Qui invece abbiamo la seconda parte:

Ecco la trascrizione completa di tutti i video:

Ciao Pablo e benvenuto su Bicilive.it. Allora, conosciamo già l’azienda Bright, abbiamo testato i suoi prodotti, nello specifico ovviamente forcelle a stelli rovesciati. La tua storia nasce con Fimoco Engineering nell’89, quindi ad oggi 27 anni di esperienza… e Fimoco era comunque un’azienda di sospensioni che ha conseguito risultati notevoli con Giovanna Bonazzi nel ’92 a Metabief e con Philippe Perakis, un altro capostipite e precursore di tante cose nel mondo della mountain bike. Quindi abbiamo un lungo periodo con Fimoco dove avete acquisito un sacco di di esperienza. Poi cosa è successo Pablo? Come siete arrivati a Bright?

Pablo Fiorilli: Poi tra il ’99 e il 2000 nel mondo delle sospensioni mountain bike è arrivato un approccio da parte dei big brand molto orientato al marketing, e lì già si capiva dove saremo andati a finire.

E, non so, mi è passato un po’ quel focus, quell’attenzione. Erano anni diversi, quelli dello sviluppo vero, del primo sviluppo degli anni 90. E io ho lasciato piano piano ho lasciato il settore, sono passato ad altri settori, ho lavorato nel settore della ricerca scientifica, nel militare, aerospazio.

E nel 2010 ha cominciato a passarmi nella testa l’idea di di fare una piccola azienda che avesse come focus lo stato dell’arte, il gioiello, chiamiamolo “gioiello meccanico” per eccellenza, che prendesse tecnologia ed esperienza da settori più vasti, settori se vogliamo anche più alti, ma poi più alti in senso di investimenti e lo riportasse in un prodotto che poi è un giocattolo, perché per noi è un giocattolo… le due ruote sono un giocattolo, ma insomma si vive anche di giocattoli… e ne facesse qualcosa che che esprimesse vera tecnica, vero sviluppo e non fosse semplicemente un vestito commerciale, un un qualcosa che che il marketing pilota e veicola verso la vendita, quindi non con l’idea di “guadagno X, quindi sto attento a costi minimi per avere quel requisito vendibile”, ma semplicemente dire: “voglio fare quello che c’è di meglio e che dia qualcosa di tangibile per il cliente”.

Quindi avere delle soluzioni tecniche, delle soluzioni anche tecnologiche che ti diano veramente in termini pratici o la praticità della manutenzione o le prestazioni, la sicurezza, anche la bellezza, perché comunque sono oggetti che devono essere anche belli esteticamente.

E questo è stato lo scopo. Lo sto portando avanti sempre con questo focus perché, anzi, forse siamo diventati ancora più specifici negli ultimi due anni e abbiamo alzato anche il livello tecnologico… e questo è Bright che si può amare o non amare, ma questo è quello che rappresenta il marchio.

Non è un marchio che deve piacere a tutti, che deve incontrare il desiderio di chiunque, ma è un marchio che ha un’identità, che ti vende ciò che ti promette, o almeno ci proviamo, e che ti dà la massima personalizzazione.

Siamo gli unici, non so nemmeno nelle nelle moto, nel motocross quante ce ne siano nel mondo di aziende che sono produttori, sviluppatori e che ti fanno il custom.

Poi ci arriveremo anche a quello e quindi quello è il focus maggiore, il custom a tutto tondo perché si parla di non solo di estetica, ma customizzazione del comportamento delle cartucce. Penso forse siamo gli unici anche in questo. Noi modifichiamo la cartuccia in modo totale dalle curve di progressione, i carichi di eccitazione e la sensibilità, la quantità di sag, tutto.

Bright è questo, fondamentalmente comunque il prodotto migliore è una cosa molto relativa, no? Tu puoi avere il prodotto migliore oggi e domani arriva un altro e e fa il prodotto che è migliore del tuo.

Quindi parlare di migliore peggiore è secondo me riduttivo, toglie qualcosa al lavoro di chiunque in tutti i campi. Quello che è più importante è come affronti il risultato, cioè come affronti tutto quello che è il processo che porta a quel risultato. E noi penso siamo abbastanza unici, anche forse pazzi, perché a volte facciamo cose che costano, ti danno per quello che costano, ma potremmo fare grandi numeri o comunque numeri migliori forse abbassando un po’ la qualità, investendo un po’ più nel marketing e facendo, non lo so, il colore di moda o o il il gadget di moda.

Ma questo è assolutamente impossibile da accettare.

Bicilive: Diventereste come gli altri e non sareste più Bright.

Pablo: Sì. E tra l’altro questo è un settore dove devi avere dei numeri grossi per avere quella massa critica per penetrare nel mercato. Se sei medio non ce la fai. A mio avviso, per quello che ho visto, l’industrializzazione ti ammazza. Se sei piccolo ma fai un prodotto top, sei quantomeno sei particolare e i risultati comunque si si vedono.

Tutt’ora che è un insomma questo è un momento abbastanza basso della un po’ di tutti i mercati, ma nella mountain bike in particolare, insomma, facendo le corna, abbiamo i nostri affezionati e stiamo andando bene, stiamo andando anche un po’ in espansione e la cosa bella è che abbiamo spesso nuove vendite su clienti acquisiti.

E questa è la cosa particolare. Questo significa che comunque il cliente non ha preso una fregatura. A volte c’è il cliente che dice “Io voglio cambiare la forcella, voglio spendere, ma non posso tornare a un’altra, allora hai qualcosa di nuovo perché perché devo comprare qualcos’altro, ma deve essere una Bright”. Questo fa piacere naturalmente. Vuol dire che che in qualche modo abbiamo trasmesso questa passione, ma anche questo questa etica. Ecco, parliamo più di etica.

Foto di Diego Neonati.

Bicilive: Benissimo, mi piace assolutamente questo focus sulla massima qualità senza compromessi. E allora adesso insomma parlaci un po’ di quello che ci hai portato, cosa c’è di nuovo? Parliamo ovviamente di forcelle a stelli rovesciati. Io partirei proprio da quello perché adesso sembra che ci sia un po’ la moda che tutti ritornano o arrivano con questi prodotti a stelli rovesciati, per cui quali sono i vantaggi e poi che cosa state introducendo? Si parla di prodotti di altissima qualità, ma c’è anche una novità, quindi con con la Essential che adesso vediamo e insomma, perché gli steli rovesciati, cosa cosa danno in più?

Pablo Fiorilli: Allora, per me lo stello rovesciato è l’arrivo e il futuro. Poi è una scommessa aperta, lo dicevo nel 2010, lo dicevo anche prima. Prima cosa ho detto? Ho detto che praticamente Bright nasce per fare qualcosa che sia o comunque punti ad essere lo stato dell’arte.

Per un’azienda piccola. sviluppare tecnologie, sviluppare design e poi anche l’industrializzazione, quindi tutto quello che sta dietro per l’elaborazione dei pezzi, è pesante perché viene diluita in un numero minore di pezzi venduti… tutti questi costi vengono diluiti meno.

Allora, la mia esigenza era fare qualcosa che eh comportava nei nelle mie previsioni comportava 2 anni di sviluppo, poi alla fine sono stati anche tre, quattro e che poi non fosse da rifare completamente dopo 4-5 anni.

Doveva essere un qualcosa che poi rimaneva: ma è solo un involucro, una struttura. Siamo spesso riconosciuti come quelli che fanno la rovesciata ed è vero, facciamo la rovesciata; è vero, abbiamo risolto quei problemi che avevano le rovesciate storicamente, ma poi il nostro lavoro è lo sviluppo delle prestazioni, lo sviluppo della sicurezza, lo sviluppo anche di un modo di andare in bici, di bilanciare le geometrie della bicicletta, di ribilanciare il setup, l’assetto, che è particolare.

Quindi per me era il problema era fare un involucro che non “passi di moda” su cui poi poter lavorare tranquillamente senza pensare di dover rifare tutto da capo.

Quindi cosa ha di particolare l’involucro rovesciato? Chiamiamolo involucro, la struttura, rispetto alla tradizionale? Prima di tutto ha delle masse non sospese, quindi steli e piedini che sono molto leggeri, concettualmente parlando, perché poi da prodotto a prodotto le cose cambiano, ma per noi molto leggeri rispetto alla struttura superiore.

Poi la struttura superiore non basa più la rigidezza del beccheggio sul diametro degli steli che stanno qui, ma sul diametro dei foderi. I foderi sono molto più grandi degli steli. Parlando di rigidezza della sezione, un fodero come questo che è la Next 3RC da enduro, un fodero da 48 mm con parti rinforzate che arrivano a 52-54 mm a seconda della posizione, è enormemente più rigida, infrenata, pensa ai drop, atterraggio da un salto rispetto a una forcella tradizionale.

Diciamo che la forcella, l’involucro rovesciato, la struttura rovesciata è perfetta se togli il problema della torsione della ruota. Se il problema della torsione della ruota persiste, come è sempre rimasto, diciamo, come protagonista per 20 anni nella bici, allora vanifica tutto il resto.

Ma se risolvi questo, allora a questo punto cominci a guardare anche tutti gli altri aspetti. Testa più grande, foderi, masse non sospese. La possibilità di far lavorare la cartuccia anch’essa con le zone più leggere attaccate ai piedini, quindi alle masse non sospese e lì cambia tutto.

Il motivo per cui è sempre stata, come dire, vista come un vezzo che poi non portava reali vantaggi, il motivo è sempre stato legato alla al modo di costruirla.

Le boccole fisse all’interno dei foderi che è classico delle forcelle eh da mountain bike e classico anche di molte forcelle da moto ma da strada. Nel motocross cosa si usa? Si usano le boccole mobili come usiamo noi.

Le boccole mobili ti danno un vantaggio enorme perché quando praticamente faccio in modo molto schematico, la boccola superiore è montata sullo stello, la boccola inferiore è montata sul fodero. Quando la forcella va in compressione le due boccole si allontanano. Ora, in un sistema telescopico l’indice di rigidezza maggiore è la distanza dei punti di contatto. Quindi più va in compressione più i punti di contatto si allontanano, quindi significa che più va in compressione, più la forcella diventa rigida.

Quand’è che ti serve la rigidezza? Quando sei in sollecitazione. Quindi, adottando questo sistema abbiamo, diciamo, abbattuto una una grossa parte del problema. Poi ho aggiunto il design generale, i foderi in fibra di carbonio.

Non ho mai inteso la fibra di carbonio come un elemento che alleggerisce che alleggerisse il pezzo. La fibra di carbonio va intesa, a mio avviso, in progettazione meccanica struttale e quindi sfrutti il carbonio per ciò che ti dà poi a livello di elasticità, di elasticità controllata, di rigidezza e non tanto per alleggerire.

Ho sviluppato tutta la forcella intorno ai foderi perché insieme alle buccole di guida rappresentavano il plus maggiore nella struttura e già da anni siamo arrivati a ad avere un processo che ci permette di stampare i foderi a qualcosa come 60 bar di pressione che è enormemente alta. Il problema di stampare a queste pressioni è che quando la resina si liquefa e va nella fase gel durante la cottura, questa resina diventa talmente fluida che rischia di uscire dallo stampo, quindi devi fare gli stampi in un certo modo, insomma, il processo non è banale, però ci siamo riusciti.

Insomma, risolvendo tutta una serie di cose e naturalmente usando anche si vede qui un’ampia superficie d’appoggio laterale del mozzo e adottando il sistema Torque Cap che a dispetto di di quello che pensa che pensano molti è lo standard. SRAM ha introdotto nel 2019 lo standard Torque Cap sul mozzo Boost 110 mm, quindi oggi questo è lo standard puro della mountain bike.

Sfruttandolo al massimo e aumentando l’appoggio laterale dei piedini, anche qui si è aggiunto un altro 30% a tutto a tutte le soluzioni di design che ho detto fino a ora. Quindi cosa succede? Che alla fine ti trovi una struttura che ha superato il problema delle torsioni.

Allora, una volta superato quello scoglio, dopo tutti gli altri plus si aggiungono e la forcella, la struttura rovesciata diventa imbattibile, a mio avviso, assolutamente inavvicinabile da una struttura tradizionale.

Ora, fino a qui abbiamo parlato di rovesciata, ma le rovesciate non sono tutte uguali. Ci sono rovesciate senza fare nomi, che sono arrivate oggi che hanno le boccole fisse.

Ci sono rovesciate, metti Germania, Stati Uniti, anche prodotti definiti “d’elite”, che poi la struttura ce l’hanno semplice, da classico mountain bike. Quindi non è che semplicemente “rovesciato” vuol dire che oggi funziona. Rovesciato fatto come fa Bright funziona.

Questo ha significato che già nel 2010, 11, 12 si cominciavano a vedere, poi 2015, 16. Tra gli addetti ai lavori il tam tam è molto veloce. Magari il pubblico arriva dopo 5, 6, 7 anni ad essere più informato su certe soluzioni, su certe su certe caratteristiche, su certi risultati.

Ma tra gli addetti ai lavori quando esce un prodotto, se quel prodotto funziona, incuriosisce, poi “il villaggio” diventa molto piccolo. Quindi si è cominciato in giro a parlare, mi dicevano anche all’estero qualche giornalista mi diceva si è cominciato a parlare di rovesciata, anche perché si vedeva questa qui che era così strana ma fatta da uno che viene dagli anni 90 e quindi comunque ha un’esperienza, quindi magari qualcuno si è chiesto forse non sarà marketing e da lì insomma si è visto che l’interesse è tornato.

Quando è arrivata la la Fox l’anno scorso, logicamente, ha portato la grande attenzione e poi abbiamo visto grandi titoli anche da riviste estere in cui dicevano che la Fox aveva “rivoluzionato il mondo della mountain bike per sempre”. Eh, grazie.

Foto di Diego Neonati.

Intervistatore: Abbiamo parlato di super top di gamma con, diciamo, la Bright, la Next, quella normale. Cosa c’è di nuovo invece con la Essential?

Pablo Fiorilli: Allora, il motivo per cui prima di tutto ho portato tutto così scompagnato e smontato è un po’ anche per rendere l’idea di come funziona la progettazione sui prodotti Bright. e cioè che si basa sulla modularità. Mh. Tutto è intercambiabile.

La cartuccia la metti nei modelli futuri, nei modelli passati. Eh, puoi cannibalizzare pezzi, naturalmente, vabbè, ci sono poi delle limitazioni geometriche, ma eh se sai quello che fai puoi puoi modificare. Noi sappiamo quello che facciamo, quindi siamo in grado di produrre anche prodotti ibridi proprio per questo.

E ho portato appunto pezzi smontati perché poi fondamentalmente avremmo parlato meglio e più facilmente delle varie modifiche che stanno per uscire.

Questa è la struttura, è una struttura custom della 3RC. Faccio un piccolo preambolo su come funziona il mondo Bright a livello di modularità. Sull’enduro parliamo solo dell’enduro, enduro ed e-enduro, perché per noi è la stessa cosa, cioè sviluppata sull’e-enduro, poi siccome è leggera e va bene anche sul muscolare.

Questa è il modello 3RC, è il top di gamma in versione completamente nera. È definita come la standard della serie 3RC. Si riconosce anche la serie 3 dalla valvola Airlock sulla testa e da una serie di costole “rib” di rinforzo sui foderi.

La versione standard ha gli steli con i piedini che sono questi che montano un asse standard da 15 mm. Poi c’è un programma definito programma “custom shop” e che è come un atelier dove tu ti sbizzarrisci e puoi fare colori particolari, finiture di carbonio particolare, adesivi come questi particolari, tutto è a scelta, non ci sono grandi limiti, possiamo fare tutto, poi dipende, sai, da da costi, tempi, eccetera, ma anodizzazione, ma non solo, anche modifiche sui pezzi, naturalmente tutto ha un costo, però noi apriamo a tutto e quindi questa qui è la versione Next 3RC Custom Shop.

Questa è una cosa che sta per uscire. Quando sono usciti eh gli altri, come dicevo prima, è uscito Fox, che è un grande nome, quindi lo possiamo fare tranquillamente. Sono usciti anche altri prodotti che puntano sulla rovesciata. Qualcuno c’era anche già 5, 6, 7 anni fa e molto spesso viene paragonato il il lavoro Bright, il progetto Bright anche a questi altri prodotti.

Purtroppo il pubblico non sa perché, non conosce cosa c’è dietro le quinte, quindi non sa il lavoro che facciamo e le prestazioni che abbiamo. Per cui a un certo punto era un po’ suonava un po’ anacronistico mettere la 3RC sullo stesso piatto in cui stanno tutte le rovesciate di oggi.

Allora ho detto, “ma perché non facciamo una cosa? facciamo una forcella che sia più indicata ad andare nel nella mischia, ma che rimanesse mantenesse i plus significativi della del marchio Bright”.

E da lì è nato è nata l’idea dell’Essential. Ha cambiato nome 3 o 4 volte negli ultimi due anni perché ci lavoro da un paio d’anni. Alla fine abbiamo trovato questa definizione Essential che probabilmente è quella che racconta più di tutte più di tutti i nomi abbiamo provato prima, racconta cosa sia. Perché Essential? Perché è essenziale, perché è una Bright a tutti gli effetti.

I foderi in fibra di carbonio, anche se sono diversi da quelli della 3RC, le boccole mobili, anche su questo modello che è un downgrade, la cartuccia ACAD, che è il nostro sistema classico, cartuccia attiva, adattiva con SAG variabile, eccetera.

Quindi hai i tre pilastri della Bright ce li hai tutti, forse quattro pilastri: essere rovesciata, fodere in carbonio, guide mobili e ACAD. Questo per noi è un downgrade che però, come vedi, già a livello di struttura poi è più forte di me, non ci riesco. Io ho provato a disegnare qualcosa che fosse bruttino e che insomma si classificasse come la sorellina minore, ma è venuta è venuta pure bene.

Ha un prezzo che è del 20% inferiore a alla 3RC, ma a livello di prestazioni si comporta quasi come lei. Comunque sia si comporta, lo posso dire, molto meglio di quello che c’è in giro, però vabbè, questo non dovremmo mai dirlo, bisognerebbe sempre che il cliente lo provasse.

E funziona molto bene. L’ACAD si esprime al meglio come si esprime su questa struttura. Ha meno cose, è 220 g pesante dell’altra, ma comunque rimane sempre una forcella da 2,480 kg… anche questa rib di rinforzo laterali, quindi non sono semplicemente tubi perché era la sorellina minore e può essere prodotta solo nera e solo con piedini e steli da 15 mm.

Con questa probabilmente faremo anche qualche rivenditore, cosa che per noi è estremamente nuova. Noi abbiamo storicamente sempre e solo avuto Dream Bike di Viterbo come rivenditore, ma apriremo eh proprio con la con la Essential apriremo anche ad altri rivenditori, mentre la 3RC verrà sempre e solo venduta direttamente.

Poi abbiamo una grossa novità sulla 3RC che da quest’anno potrà montare anche questo nuovo gruppo steli. Praticamente la 3RC avrà come optional con un piccolo sovrapprezzo, quando uno la ordina, potrà scegliere l’asse da 20 mm anziché quello da 15 mm. Allora io ho sempre asserito e continuo ad asserire che il 15 mm con l’appoggio laterale de Torque Cap è superiore a un 20 mm.

Il mondo però si sta spostando però verso il 20 mm e quindi poi sulla scia di di Fox che ha fatto subito direttamente il 20 mm, quindi noi non potevamo rimanere indietro. Ho fatto un 20 mm, ma ho previsto già la sede per i Torque Caps che ancora non esistono sul 20 mm. Noi li faremo su richiesta, ma credo che poi anche il resto del mondo arriverà.

E quindi hai il 20 mm che alloggia un mozzo 20 mm come il mozzo DH o i nuovi mozzi enduro e in più c’è la possibilità d’espansione del Torque Cap.

Poi cambia completamente il modo di montare il mozzo, lo inserisci semplicemente da una parte. C’è una specie di cam che funge da chiave e fa incastrare l’asse sul piedino in modo che l’asse non possa mai ruotare. Quindi è tutto incastrato anche a livello di rotazione.

E poi qui c’è una semplice vite che è questa che si sfila, dai un colpo, sfili tutto oppure quando avviti, con una chiave da 6 mm blocchi tutto.

Questi piedini li ho chiamati Duck Feet, quindi il codice loro è DF. Possono alloggiare anche un asse da 15 mm apposito, senza adattatori. Volendo ci monti il 20 mm e il 15 mm. La 3RC nasce per il 20 e verrà venduta per il 20. Ma c’è questa opzione, se dovessi usare un asse da 15 anche per un periodo o per emergenza, monti l’asse da 15 che è un asse apposta fatto per i piedini e che ha lo stesso, insomma, lo stesso aggancio da questa parte, verso il sinistro. Questo gruppo steli è dedicato solo alla 3RC ed è venduto in sovrapprezzo nella serie Custom Shop.

Il bello è che senza cambiare la forcella, posso implementare questo gruppo steli che oltretutto ha un un parastelo diverso, molto più avvolgente. Ha una forma diversa da da dalla versione classica. La particolarità di questo è che come optional, perché di base sono di plastica, ma come optional si potrà anche acquistare in fibra di carbonio e anche qui ci sarà la personalizzazione come per i foderi: si potranno scegliere diversi tessuti, o l’UD come questo.

La doppia piastra Bright

La doppia piastra Bright quando la vedremo? So ovviamente che è già nei progetti, ma vedrà la luce? Abbiamo parlato di sviluppo sui campi gara di tanti prodotti… sarebbe bello vederla anche nel circuito DH italiano o internazionale ma anche in Coppa del Mondo non dispiacerebbe.

Allora, la doppia piastra come progetto è di prima del Covid e durante il lockdown.Non avendo altro d afare, per ovvie ragioni, ci ho lavorato abbastanza e a livello di prototipazione.

Quindi alcune parti sono fatte, alcune parti le ho ridisegnate o completamente rifatte, alcune parti stampate solo in 3D per vedere come viene.

C’è, abbiamo già tanti steli prelavorati e messi in magazzino. Abbiamo già fatto fare perfino le boccole di guida, sempre guide mobili, e quindi scatole di roba ci sono.

Il problema è è che non c’è tempo per dedicarsi a tutto e questo è anche il bello dell’azienda, come dicevamo prima, dell’azienda di nicchia che fa un prodotto con un approccio di nicchia.

Non devi sottostare a delle agende, non non devi per forza sentirti che devi avere la doppia piastra o devi avere quello e devi avere quell’altro.

Fai le cose che funzionano nel momento in cui lo sviluppo è pronto e funziona bene. Quindi non mi sento quella pressione, me la dò da una parte perché anche a me piacerebbe vederla finita su una bici e girare.

L’ultimo ordine che mi sono dato è: quest’anno ne dobbiamo fare due proprio per giornalisti, per i test e per vederla, perché anche quello è un bel laboratorio.

Ci sono delle cose molto particolari, però non non dico più di questo, perché c’è uno step, un’esigenza reale che secondo me che deve uscire prima ed è l’ammortizzatore.

L’ammortizzatore Bright

È in ritardo di più di un anno dall’uscita reale e concreta. Quindi è fortemente in ritardo, è quasi tutto fatto, mancano un paio di di cose e lì è proprio colpa mia, pienamente mia, perché non sto tirando fuori l’ultimo design, solo questo.

Tutti sono in allerta e mi dicono “Appena c’è, voglio la prima serie”. Quello sarà anche particolare come gestione commerciale perché ci sarà il primo ammortizzatore Bright da enduro. Enduro normale ed elettrico, con un’estensione DH.

Solo dopo arriverà il cross country, sto già lavorando anche sul cross country. La la gestione commerciale sarà particolare per questo, perché eh ci sarà la prima serie solo per noi, quindi team e collaboratori, che servirà solo per mettere a punto i setup.

Quindi prima metto a punto il progetto, è quello che è in fase ora, poi i setup se il progetto è fatto bene e questo è il motivo per cui anche a livello di progettazione, analisi e verifica impiego sempre tanto tempo perché cerco di fare qualcosa che sia talmente completo che poi ci permette di spaziare enormemente con i setup e i tuning precisi.

Cioè, non si può arrivare al punto che, diciamo, ok, ci vorrebbe dovrebbe essere un po’ più morbido con una curva di progressione diversa. Dice, allora rifaccio tutto perché l’avevo pensato diversamente. Eh, ma guarda, alcuni fanno, non è quasi sempre così, però e quella è una questione di forma mentis anche per per altri settori per gli altri settori in cui ho lavorato dove devi salvaguardare, cioè devi andare avanti sapendo poi che domani succede questo, quest’altro, quest’altro.

Cioè come lo gestirai a livello di service, come lo gestirai a livello di distribuzione, di ricambi, di industrializzazione. Quindi devi pensare bene. Una volta finita questa, la fase attuale, che è quella appunto che definisce la struttura, l’architettura, ci sarà appunto una questa piccola serie che servirà per per capire cosa ci tiriamo fuori, quanti setup diversi.

Poi aprirò la la possibilità di ordinarlo, di preordinarlo per una serie piccola che sarà, non so se saranno 20-30 pezzi. Quella serie piccola sarà la vera preserie, la vera prima serie. Verrà venduta solo ed esclusivamente a chi già ha una Bright, non sarà ordinabile per chi non ce l’ha. Questa è una cosa che che applico da sempre.

Tutte le novità grosse sono prima preordinabili da chi già Bright e ha anche uno sconto extra, poi l’anno dopo si si passa all all’apertura del mercato totale.

L’ammortizzatore sarà un po’ la stessa cosa per varie ragioni, anche tecniche. Logicamente uno che già è abituato a guidare come si guida una Bright che beh, tu lo sai, la stai usando e comunque (anche ieri quando eravamo sul treno mi è arrivato un messaggio un cliente diceva la cosa buffa dice che ora posso scegliere dove passare, non devo pensare quello, devo schivarlo, qui la ruota mi gira, no, ora vado a dritto e passo dove voglio). Questo ti dà un modo di guidare diverso: chi già è già abituato a questo approccio con l’ammortizzatore si troverà un secondo me si troverà già più allineato, quindi c’è anche una ragione tecnica e conservativa .

Questa prima serie avrà colori particolari che non ripeteremo mai più e quindi penso, come tutti i vecchi prodotti sono diventati anche da collezione, anche lui sarà così. Poi un domani sarà attaccato a un muro, qualcuno lo guarderà dicendo “Questa è la prima serie e l’ho comprata“. Eh, ci scherzo sempre con qualche cliente, dico “Se muoio vai subito in asta su eBay.”

Questa prima serie, appunto, sarà venduta in questo modo e avrà una una sorta di garanzia particolare, perché dal momento che la che la è la preserie della serie, quella, insomma, definitiva che andrà in vendita, ci sarà una sorta di estensione di garanzia che dice sostanzialmente che se noi vediamo che nel primo anno ci sono del delle modifiche molto sostanziali che effettivamente servono perché non ho capito qualcosa, non ho sbagliato qualcosa, eh sarà in garanzia. Te le aggiungiamo anche a quello.

Quindi tu compri questa prima serie, ma non è che poi ti viene detto è la prima serie, purtroppo è venuta così, te la te la tieni. Quindi avrai anche questa copertura. Sarà appunto particolare e spero gradita anche a livello commerciale.

L’anno dopo poi avrà colore classico, i colori Bright e andrà in serie. Vedremo. È al tempo stesso sia particolare che banale, cioè architettura vista e rivista: molla, piggy back, stelo in alluminio.

I controlli più o meno i controlli sono più simili a quelli delle forcelle, quindi della ACAD, e quindi la piattaforma antiaffondamento, tutto quello che si trova nella forcella, però avrà, diciamo, la particolarità sta nel modo in cui gestisce i freni idraulici e quindi avrà delle caratteristiche di funzionamento particolari, appunto, che non derivano da soluzioni completamente nuove.

Le soluzioni sono più o meno quelle classiche, ma è come esprime il funzionamento che cambia. Però poi magari magari ne faremo un’altra quando con lui in mano e e descriveremo meglio.

Mi aggancio a una cosa che abbiamo qui sopra. Tra poco uscirà l’ACAD #9 (qui trovi la news).

Perché ci ha messo un po’ di tempo ad arrivare l’ACAD #9? Perché la novità sta nel fatto che il modulo di compressione attivo dell’ammortizzatore sarà quello della cartuccia idraulica.

Ma per fare in modo che il modulo fosse uguale, ho rinforzato enormemente la cartuccia idraulica perché l’ammortizzatore prende dei carichi enormi e scalda molto di più. Quindi l’ACAD #9 ha un modulo di compressione completamente nuovo rispetto alle precedenti cartucce ed è appunto comune all’ammortizzatore. Poi veramente potrei smontare da lì il modulo e metterlo nell’ammortizzatore che poi vabbè non risolve nulla perché se uno si è rotto lo metto. Eh bene Pablo, io mi prenoto come come test appena ci sono. Assolutamente assolutamente.

Allora, Pablo, una delle ultime domande che ti vorrei fare è sul bilanciamento delle sospensioni tra avantreno e retrotreno, servizio post vendita sospensioni tra ovviamente forcella, ammortizzatore, avantreno e retrotreno, prendendo un po’ dei termini anche così dal mondo motociclistico… perché mi sono trovato, comunque questa è la seconda, se non terza Bright che provo, a dover rifare un po’ le tarature dell’ammortizzatore, a parte poi comunque gli appoggi, l’altezza lì, comunque è un altro discorso. Però, tornando al bilanciamento delle sospensioni, è una parte fondamentale per funzionare, per far funzionare bene la nostra bici, mountain bike normale o elettrica che sia. Cosa ci puoi dire sul discorso Bright? Abbiamo parlato anche dell’ammortizzatore, infatti io non vedo l’ora, appunto, di poterli provare entrambi di modo che dialoghino, secondo me, alla perfezione. So che avete poi comunque un servizio post vendita davvero di altissimo livello. E, per esempio, qual è la domanda che ti fa il cliente Bright, sul bilanciamento delle sospensioni?

E allora sì, il post vendita conta molto in questo senso, anche se non è indispensabile. Diciamo questo, che l’avantreno e retrotreno, quindi forcella e carro posteriore, perché poi è ammo, ammo+leveraggi+carro.

Eh, prima di tutto non devono andare all’unisono. Questa è una cosa su cui mi sono sempre battuto.

L’avantreno deve aprirti la strada, la forcella deve darti il modo di inventare le tue traiettorie e ti deve agevolare in quello che tu pensi debba essere la tua guida.

Il carro posteriore deve seguirti senza sbilanciarsi, senza saltellare, quindi mantenendo un assetto.

Il fatto che avantreno e retrotreno abbiamo velocità diverse ci sta. Quello che non deve succedere è lo sbilanciamento della geometria, quindi lo sbilanciamento dell’altezza tra avantreno e retro treno, o meglio devono abbassarsi quando serve ecc. ecc

E il nostro servizio cos’è? E’ praticamente da una parte consulenza, dall’altra parte un supporto concreto, vero e proprio, per fare in modo che la forcella si adatti perfettamente alla bici.

Quindi non ti diamo la forcella dicendoti poi vedi tu e aggiustati il retrotreno. Ti diamo la forcella che è pensata per lavorare con te e con quella bici, in modo che tu non sia obbligato ad andare a farti rifare l’ammortizzatore.

Poi naturalmente se lo vuoi fare è uno step in più, ma in ogni caso va fatto con certe conoscenze e spesso vedo che che queste cose non vengono trovate perfettamente. E infatti abbiamo poi pochi centri con cui collaboriamo in Europa. In Italia praticamente con uno solo, che mettono anche le mani nell’ammortizzatore sapendo come poi deve lavorare insieme alla forcella.

Però la mia preferenza è sempre quella di farti la forcella che lavori per il tuo mezzo, perché in questo modo tu monti la forcella e sei a posto. Hai quegli aggiustamenti fini, i fine tuning personali e che riguardano appunto i registri di compressione, registri di estensione, il gonfiaggio, eccetera.

E con quello, insomma, cuci ancora di più la forcella su di te. Partiamo dal presupposto: noi ti diamo la cartuccia che è già pensata per lavorare come nei tuoi desideri o per compensare altri. E fondamentalmente poi lavoriamo quasi più come un reparto corse che non come un produttore o comunque siamo una via di mezzo tra un produttore e un reparto corse.

E il reparto corse ti segue come segue gli atleti ufficiali, cioè quelli che per noi sono atleti ufficiali, che poi sono i collaudatori e vengono seguiti come viene seguito, non lo so, Mario Rossi di Milano.

Non non c’è una categoria uno e categoria due, anzi, molto spesso i tester si lamentano perché hanno sempre la roba peggiore, no? a loro va la forcella con l’ammaccatura o col difetto, quindi non è che abbiamo quel l’ufficialità che è al top e poi vendiamo per “fare numero”.

È proprio esattamente il contrario. La questione “come gestiamo il bilanciamento” dipende dall’ammortizzatore posteriore, se è aria o se è a molla, come stai sulla sella.

Quindi dobbiamo vedere anche i dati biomeccanici, anche se a livello più generale. Abbiamo sviluppato delle tabelle, tabelle di conversione di altezza manubrio, escursione della forcella, pressione dell’aria, posizione anche dello stem.

Queste cose ti appunto ti aiutano e aiutano anche noi poi nel nel trovare di volta in volta la il bilanciamento perfetto, insomma un “parolone”, ma il bilanciamento migliore. Questo perché?

Perché la Bright fondamentalmente e ormai notoriamente, almeno per chi la conosce è abbastanza chiaro, ha un sostegno e quindi una una stabilizzazione della posizione dell’avantreno molto particolare.

È unica in questo senso. Non hai quei bruschi affondamenti in frenata o quando ti sposti nella posizione sella manubrio che hanno praticamente tutte le classiche forcelle da mountain bike, non ce le ha queste cose.

Affonda sì, ma affonda in modo limitato e in più affonda solo in determinate circostanze, ad esempio affondamenti, cioè carichi molto veloci e e bruschi e vengono quasi annullati se sono carichi lenti, quindi appoggi che sono più di solito dati dai movimenti che hai sulla bici, quelli vengono assecondati meglio.

Pensa a una staccata. In una staccata tu affondi piano piano, poi la forcetta dovrebbe continuare a lavorare, “dovrebbe”. E la Bright come si comporta? Affonda un po’, non troppo, quando freni e quando poi arrivano le sollecitazioni da sotto le continua ad assorbire, ma ti mantiene sempre in posizione.

Questo cambia completamente il modo di lavorare dell’intera bici, perché la bici è progettata su forcelle tradizionali (per tradizionali intendo classiche, non intendo rovesciate tradizionali), con cartucce possiamo dire forse più semplici. E che cosa succede?

Che praticamente tu hai una un primo affondamento che è già brusco, arrivi nel mid stroke in un attimo, poi dovrebbe continuare a lavorare, in realtà è arrivata, è impiccata, è arrivata al massimo.

Se la bici è pensata, la geometria della bici generale è pensata per lavorare con una forcella che ha quel risultato, quando ci metti una forcella che invece ti mantiene in posizione, cambia tutto.

Quindi quello che facciamo è convertire le altezze in modo che rimanga il sostegno di Bright, ma venga mitigato al massimo l’impatto negativo sul resto, che questo poi non vuol dire che con la Bright l’ammortizzatore funziona male, vuol dire semplicemente che l’ammortizzatore funziona ancora con quello che ti veniva permesso da una forcella standard e oggi mentalmente il tuo cervello che si abitua e sa che la Bright ti permette di fa maggiori cose o passare in posti dove non saresti passato, quindi retrotreno si trova un po’ in difficoltà.

Allora, ci sono le due strade: o la Bright la facciamo lavorare in modo da spremerla al massimo, spremere le possibilità ma non mandare in crisi il caro posteriore, oppure ti diamo i riferimenti per aggiustare l’ammortizzatore e le tabelle di base già aiutano, danno una grossa impostazione.

Poi c’è il supporto nostro e la consulenza diretta che guardano il caso per caso. Nelle tabelle già è previsto quanto il manubrio deve essere alto rispetto alla forcella che avevi prima, le pressioni, l’escursione migliore, eccetera.

Ad esempio, il classico 170 mm di una enduro di una classica viene rimpiazzato in taglia M da una 150 mm per noi che uno dice “Vabbè, ma ho 20 mm in meno”. No, non è questo, perché proprio l’andamento dinamico fa sì che tu addirittura sei più alto. In più le Bright hanno quasi 20 mm di corsa negativa possibile. Questo significa che tu lavori a 150 mm, quando la ruota inizia a sbattere, andare su e giù e con l’inerzia tende a tirare per seguire il terreno, tu hai 20 mm che si estendono, quindi in realtà 18 mm, però arrotondiamo a 20 mm, giusto per ragionamento. La 150 mm Bright in realtà è una 170 mm. In realtà però potenzialmente è una 170, ma a livello di eh guidabilità, di reattività è una 150, è più ferma, è più stabile e quindi ti permette di guidare in modo molto più preciso, soprattutto nel misto stretto. Poi quando vai molto piano, immaginati, non lo so, passaggi in single track molto stretti dove veramente vai a freni tirati e quindi vai piano, hai un avantreno compattissimo che gira molto bene.

Quando vai molto forte, col fatto che non consuma escursione a vuoto, usa l’escursione solo e unicamente quando arriva la vera sollecitazione, praticamente rispetto a un’altra forcella sei più lungo, sei più alto. Per questo dobbiamo limitare e abbassare un po’ l’avantreno, perché quando vai più piano l’avantreno più basso ti aiuta, quando vai più forte perdi meno e quindi di conseguenza l’avantreno non è veramente più basso il manubrio, ma è più alto rispetto a un’altra forcella, però questo dà un’enorme stabilità all’avantreno.

Poi nelle tabelle consideriamo anche appunto, ammortizzatore aria o molla perché, un ammortizzatore aria di solito, non è per tutti così, per esempio, su Specialized è diverso, ma insomma solitamente se ha più Sag perché ha una curva di progressione molto più esasperata. Se ha più “accula” di più la bici, quindi esaspereresti l’altezza dell’avantreno.

Poi, appunto, ci sono le eccezioni. Guarda Mondraker che per esempio viene data con certi tipi di escursioni, poi vai a vedere il funzionamento generale e vedi invece va corretta in modo diverso.

Insomma, quelle poi sono cose che vengono avanti, vanno avanti nel tempo questa evoluzione, anche le tabelle vengono perfezionate sempre di più, però consideriamo tutte queste cose e lavoriamo proprio su queste cose.

Questo è fondamentalmente, cioè quando tu compri una Bright ti compri il servizio. Infatti, tante volte per me è scontato. A volte capita magari qualche cliente che dice “Vabbè, non mi trovavo benissimo, ma non l’ho detto per non rompere le scatole“. Io dico “No, non è che rompi le scatole, tu hai un problema Bright e Bright lavora in quel modo, quindi tu non rompi le scatole“.

Poi serve anche a noi, cioè non è un perché noi impariamo di più. Quindi considera che a volte arrivano dei feedback, spesso arrivano più feedback dall’amatore che non dal pro, perché magari il pro guida bene, quindi in qualche modo si adatta e l’amatore è più facile che ti porti fuori delle cose, ti dia dei feedback che magari dici “Sai c’è facciamo sta modifica perché diventa ancora più friendly” e in fin dei conti tutti devono andare. Non è che dice, “Sai, l’amatore ha diritto a usarla al 50 %, invece l’altro ha diritto al 100 %.” No, e anzi, hai pagato e devi godere.

Le 32 sono il futuro?

Pablo, avete lanciato una forcella da 32 pollici da cross country, quindi la XCO 32. Perché la 32? Cioè, sembra un fenomeno, non so, come sono state le gomme plus che hanno avuto così il loro fuoco d’artificio e poi sono sparite, oppure secondo te è qualcosa che è destinato a rimanere? Almeno nel cross country? Sembra proprio di sì. Ci sono delle voci che parlano anche di forcella 32 nel downhill… il discorso del cross country, secondo me, è un po’ delicato perché ci vorranno bici complete da 32 davanti e dietro, perché comunque il regolamento UCI non permette, diciamo, di avere ruote differenziate. Nel downhill invece sì, quindi ci potrebbero benissimo essere delle mullet 32/29 come adesso ci sono tantissime 29/27,5. Io voglio sapere la tua e poi, fuori onda, mi hai appena detto che avete già troppi ordini delle 32, quindi da dove è partito il ragionamento?

Ma allora, diciamo, la misura 32 non è partita da noi. Ovviamente qualche big brand già 4 anni fa ha iniziato lo sviluppo della 32. Si è parlato anche di 34 a un certo punto, la 36 già c’è fuori (e noi nel 2015 avevamo già provato una MTB rigida da 36“). Eh, seguendo e dovendo seguire, diciamo così, chiamiamola scia o chiamiamolo input, mi sono posto il problema: cosa facciamo? La facciamo o non la facciamo? E poi, sapendo che stanno per arrivare i big brand con le 32 complete e con l’intenzione di farle rimanere, ci siamo dovuti adeguare.

Per me la 32 risolve tanti problemi del comportamento dell’avantreno. Ovviamente il diametro maggiore permette di superare ostacoli e ridurre le forze contrarie e quindi gestirle come forze verticali. Quindi, fisicamente parlando, meccanicamente parlando, ha più che senso. Che sia una moda, che faccia la fine delle fat o no, questo non lo so, però c’è da dire una cosa: questo mercato, un po’ tutti i mercati nell’era moderna, ma questo mercato in particolare, vive di ciò che viene espresso dai big brand nelle competizioni sportive di alto livello. E questo è forse il lato negativo di questo sport, di questo settore.

Faccio una piccola parentesi: Bright nasce con l’idea di fare la bicicletta (e le forcelle) per godersi la bicicletta. Infatti la prima F929 che è uscita era una trail, quella che oggi è la Skunk; ne vendiamo una ogni 50 delle altre. Ok, per darti un’idea.

Perché questo? Perché soprattutto in Italia o in Europa, di solito le persone si fanno la bici per assomigliare a qualcosa. Questo è il lato, secondo me, negativo. Gli americani, per esempio, si fanno più la bici per sé, perché la domenica si vogliono divertire. Da qui loro sono andati molto più avanti con la gravel rispetto a noi, perché la gravel non serve per fare le gare di cross country, anche se ci arriveremo.

Non serve per fare enduro, non serve per fare DH, serve per te: ci fai i giri, ci vai in ufficio la mattina, ci vai fuori e ci puoi fare anche qualche gara di gran fondo. Ora, data questa parentesi, secondo me, se ci sarà sempre più spazio per un’interpretazione personale della bici, la 32 in gravel e in cross country come mullet sarà, secondo me, il futuro vero, una cosa fantastica.

Poi, come hai detto tu, non ci puoi correre. Quindi qui bisognerà capire, perché tanto alla fine l’UCI come fa i regolamenti? Li fa in base alle pressioni dei big brand. Il big brand dice “dobbiamo andare da quella parte”, quindi investe in marketing, in influencer, in piloti, in tutto, perché è tutto un teatrino. In quel senso il potenziale cliente vede che questo mondo, questo spettacolo, va in quella direzione e gli viene in mente una mattina e dice: “Ma a me piace quella cosa”.

Ma vabbè, non dobbiamo insegnare a nessuno come funziona il marketing, come funziona soprattutto il marketing moderno. La 32, quindi, probabilmente sarà spinta a un discreto livello. Ora c’è la fase della curiosità, la fase in cui nei gruppi Facebook c’è chi discute: “a 32 va bene”, l’altro che dice “non funziona”, l’altro che dice “ma non si guida”, che non è vero, tutto il contrario, però le impressioni ci sono.

Insomma, c’è tutta questa diatriba. Questa diatriba serve a creare interesse perché in qualche modo, come diceva qualcuno, bene o male l’importante è che se ne parli.

Quando se ne parla, la cosa diventa più normale. Poi ci sarà la fase due, perché è un protocollo abbastanza ormai collaudato. La fase due è quella che porta quella bici in gara. Magari quest’anno saranno 5, 6, 7, 8 che la useranno, non lo so, un numero tra 4 e 8.

Facciamo una scommessa. Poi la fase successiva è metà stagione e nelle presentazioni di fine stagione vedrai all’interno dei cataloghi almeno una 32 e comincerai a vederla in modo più normale. L’anno prossimo, 2027, si comincia a dire “io la voglio, io la voglio, io la voglio” e si va avanti.

Ora questo sarà il primo step di lancio. Bisogna scontrarsi con le taglie. Una XL, sì, penso che sia scontato; in una L, sì; una M secondo me sì. E Mullet ancora di più. Parlo ora di e-bike enduro, DH, gravel. Sulla S non lo so. Noi stiamo collaborando con vari produttori piccoli, ma sono quei produttori artigianali che di solito poi fanno quello sviluppo iniziale.

E uno in particolare negli Stati Uniti che sta spingendo tantissimo su questa cosa, sulla 32. Loro stanno facendo tutte e due, sia 32/32 che 32/29. Fanno telai in titanio, quindi comunque cose che sono più gioielli da godersi, appunto, per conto tuo che non la bici da gara per la gara della domenica.

In ogni caso, quello che si sta vedendo è che il telaio concepito con le geometrie e il design classico è carino, ma stona un po’ per certi versi. Ora anche qui si apre una parentesi: pure dalla 26 alla 29, o dalla 26-27.5, è stato quel saltino che io non ho mai capito, io lo chiamo 26/29. Pure lì il salto è enorme, stravolge tutto e anche lì all’inizio si è detto “bah, è strana”. Poi oggi vedi una 26 o anche una 27.5 e dici: “Ma che roba è?”. Quindi già bisogna capire questa cosa.

Secondo me la soluzione più naturale è quella di cambiare proprio il modo di vedere il telaio: il tubo obliquo siamo abituati a vederlo lì, il tubo verticale lì, il tubo orizzontale lì. Secondo me bisogna ripensare questo, le forme quantomeno.

Poi è logica, i tre tubi, il triangolo è quello, però le forme e le pieghe andranno riviste.

Secondo me la 32 porterà con sé uno sviluppo enorme anche delle geometrie, perché le ruote da 32 esprimono la guida e l’assetto in modo completamente diverso dalla 29 e poi, a quel punto, ci sarà anche la possibilità di sbizzarrirsi anche nelle forme estetiche. Se quella cosa passa e funziona e avverrà in modo veloce, allora secondo me la 32 prenderà talmente piede che non si tornerà indietro.

Se invece rimarremo lì, che esce il telaio però è classico, triangolo classico, le ruote sono grandi, c’è chi ci fa l’abitudine, chi non ce la fa, chi lo rifiuta a priori, la taglia S e qualche M che magari si incastrano poco, allora potrebbe essere che ci sarà un rallentamento. Io non credo che si torni indietro perché la 32 è l’arma attuale che hanno i big brand per non morire, perché l’industria, la grossa industria della mountain bike, negli ultimi anni ha fatto cose che non so come definirle, perché siamo in un’intervista che poi va al pubblico, non le concepisco, perché hanno spremuto come bancomat la clientela e questo a me ha sempre dato un estremo fastidio.

Bright nasce modulare, nasce con tutte le cose che abbiamo detto prima. Sembra un discorso di autocelebrazione, ma non voglio dire questo. Facciamo che siamo Pablo e Claudio al bar. Sì, [risate]. Il bello della mountain bike, e mi rifaccio agli albori dagli anni ’90, era proprio il fatto di costruirsi la bici.

Era normale, e nella mia mentalità rimane così, era normale comprarsi il telaio che ti piace, poi ti compri i freni che ti piacciono, ti compri le ruote e ti fai una bici che è la tua, che è bella, che è il giocattolo tecnico con cui pedali.

Poi siamo passati al prodotto confezionato, un po’ come succede nell’automotive. Nell’automotive, se tu compri un’auto non vai a guardare che mozzi ha, che trasmissione ha, chi gli fa il cambio, chi gli fa il passaruota; tu dici: “Io ho comprato l’auto, l’auto è quella, la forma è quella”. Oggi purtroppo non ha più il motore.

Oggi comprano le auto guardando il Bluetooth e non guardando quante valvole, perché secondo me a tante persone, se gli chiedi “quante valvole ha il tuo motore?”, dicono: “Boh, perché, dove stanno le valvole?”. Siamo passati, io lo cito sempre, da libretto di manutenzione per l’utente dell’auto, dove c’è scritto l’apertura delle punterie o della candela, a libretto di oggi dove c’è scritto di non bere il liquido della batteria.

Ora, io sarò cattivo, però secondo me [risate] se ti bevi il liquido della batteria è selezione naturale. E io non voglio essere cattivo, ci mancherebbe, è una battuta, però l’approccio Bright è anche questo: facciamo le cose concrete e divertiamoci con cose che, se le hai pagate 1000 o 2000, ti danno e ti fanno godere per 1000 o 2000. Non vendiamo fumo impacchettato in un grande assieme che poi ti dà magari un bel telaio e poi tutta una accozzaglia di pezzi economici.

Ora, senza divagare troppo, con questo sistema il marketing ha spremuto i clienti e non li ha trattati più come appassionati, ma come dei bancomat che dovevano pagare. Arrivati allo scoppio della bolla, c’è stata la bolla creata ad arte e molto strana dopo il Covid, poi siamo arrivati all’esplosione completa, un po’ l’inflazione che cammina, un po’ il mondo in generale, il mondo occidentale e soprattutto europeo che ha sempre meno disponibilità economica, e anche questa è una cosa creata ad arte, ma non dal settore bici, è più alta.

In questo modo siamo arrivati al punto in cui il mercato si sta fermando completamente. Allora, doveva arrivare per forza una grande novità che sbloccasse, che ti facesse sentire – perché il gioco è sempre quello – sfigato perché hai la cosa vecchia. E quindi si deve creare questa cosa in cui arriva uno con la 32, ti guarda e ti dice: “Oh, ma tu hai ancora la 29?”.

Quindi la 32 sta sotto quella logica che dicevamo prima delle scelte tecniche, il telaio, la forma, le taglie. Dall’altra parte c’è un marketing che dovrà spingere perché dice: “Qui abbiamo investito e ora la 32 ve la dovete comprare”. Quindi non ho la sfera di cristallo, però credo che potrebbe esserci – e forse questa è la situazione più plausibile – una prova di lancio fine 2026, ma poi 2027 la vera prova di lancio.

Poi staremo tutti a vedere e magari si delineeranno due settori in cui da una parte si continua a sviluppare la 29 e dall’altra la 32. Poi chi vorrà comprerà l’una o l’altra, per poi arrivare dopo qualche anno a spingere definitivamente la 32. Vedremo.

Ma può succedere anche quello che è successo con la fat bike. Vai 2 anni e poi oggi, se tu non avessi nominato quelle misure, io non me le ricordavo nemmeno. Quindi la sfera di cristallo appunto non ce l’abbiamo, però diciamo che tecnicamente è interessante.

La Mullet è interessante e la Mullet Cross Country secondo me è interessante e divertentissima. Io stesso, la mia, ora ci monterò la 32 con la ruota da 32, ma parto da una 29. Bene o male, devi ridurre l’escursione perché già la ruota è flessibile e un’escursione da 80-90 mm ti aiuta tanto rispetto alle 120, che poi anche quello è marketing.

Anche le 120… Sì, sono come le 180 e 190 nell’enduro. Quindi una 29 potrebbe essere la ruota a fondo corsa, la ruota passa sull’obliquo quasi in tutti i telai. Puoi aggiustare l’attacco manubrio, riaggiusti e ridefinisci l’escursione della forcella, monti una forcella dedicata alla 32, riesci a prendere una 29, trasformarla, non stravolgerla troppo e avere vantaggi. Quindi anche quella è una strada, anche la strada dell’aftermarket, la 32 anteriore ha un suo senso. Per me ha un suo senso.

Bene, bene, bene. Molto interessante tutto l’excursus. Poi hai parlato di mercato occidentale, quindi il nostro, però adesso abbiamo il mercato orientale con i cinesi che stanno arrivando veramente a gamba tesa, sono entrati nel mondo dei motori. C’è stata, io l’ho definita, la tempesta perfetta dell’Avinox che adesso sembra che se la tua bici non ha l’Avinox – la bici elettrica ovviamente – non vai da nessuna partte.

Tu come la vedi questo arrivo della Cina, dell’Oriente, con cose di qualità, perché ormai non si può più parlare di “cinesata”, anzi è quasi l’opposto, no? E cosa potete fare in futuro per mantenere questa qualità, insomma, questo Made in Italy, perché alla fine qua si parla veramente di Made in Italy proprio “fatto e finito”.

Allora, io qui ho delle idee ben precise e molto impopolari. Io tutt’oggi lavoro anche nel settore industriale e dell’aerospazio, continuo a fare anche industrializzazione in altri settori e in più lavoro in questo, quindi li conosco i settori e conosco le grosse aziende e c’ho lavorato per una vita.

Allora, la “cinesata” è stata una definizione folkloristica nostra, di occidentali, anche di italiani, ma comunque occidentali, europei in particolare.

Il cinese lavora molto bene. Il cinese oggi ha una tecnologia che noi ci sogniamo a livello di trasformazione, di produzione, però il cinese – e naturalmente parlo degli ultimi 20 anni perché poi prima sì, anche loro hanno dovuto lasciare le campagne, cominciare a lavorare nel settore industriale, hanno avuto un po’ la rivoluzione industriale che noi abbiamo avuto a fine ‘800, primi ‘900 – però sono veloci perché naturalmente il mondo, il mercato, o meglio il mondo della produzione cinese, arriva quando tu… non tutti, ma insomma, perché noi siamo sempre abituati a pensare che il mondo sia quello nostro, noi siamo una piccola parte di un mondo, però diciamo l’Occidente è quello tra virgolette più “figo”, quello che sembra abbia più cose, che sembra abbia più libertà, quello che ha le novità, la moda, le auto italiane, le auto tedesche, le auto inglesi, e quindi ci hanno visti come quelli da un po’ da emulare e un po’ come quelli che potevano comprare e quindi far lavorare loro. Essendo loro arrivati dopo, hanno visto anche tutti i problemi nostri e quello che abbiamo sbagliato nello sviluppo dell’industria, quindi hanno imparato bene.

Nei primi anni, parliamo dal 2000 in poi, c’è stata una corsa in America ancora più che in Europa da parte di aziende occidentali nel far fare le cose in Cina. Quando tu fai fare qualcosa a un conto terzista, perché non si parla di produttori, ma si parla di terzisti, di persone che lavorano per altre persone e quindi non fanno un loro prodotto, ma fanno ciò che ti chiede l’altro.

E in questa corsa c’è stato un momento in cui la vecchia guardia dell’ingegneria occidentale aveva ancora il controllo della tecnologia, il controllo della qualità del lavoro. Quindi ufficio tecnico dell’azienda occidentale parla con l’ufficio tecnico dell’azienda cinese e gli chiede delle cose, gli dà dei requisiti, dà dei disegni, gli dà delle specifiche. Questo è stato un primo piccolo abbozzo.

La fase due è stata: il marketing dice “Ma allora perché voi dovete dare specifiche? Facciamo fare tutto là”. Quindi gli ha insegnato a fare le cose, ma non solo, è mancato un po’ il controllo e spesso io parlo di quello che io chiamo “l’80”, cioè parlo del grosso; l’80% funziona così, ci si può fare le statistiche sopra, il 20% poi contiene tutte quelle piccole nicchie che fanno le differenze.

Però in questo 80 c’è stata la corsa a dire “faccio vedere a chi sta sopra di me” – che poi dopo il 2000 tutti guardano solo il fatturato per crescere in borsa, perché poi i big brand sono tutti in borsa – “faccio vedere che sono molto più bravo perché io vado a trattare direttamente e dico, che ne so, voglio questa struttura, ma guarda, io la voglio pagare 10 dollari”.

Il cinese, che nel frattempo aveva imparato il giochino, aveva imparato a lavorare ed era già estremamente serio, gli diceva: “Ok, puoi pagare 10 dollari, te la faccio da 10 dollari”. E poi quando arrivavano i prodotti da 10 dollari si diffondeva l’idea: “Eh, vedi, è fatto in Cina”. Ma se io vengo da te e dico “voglio la testa in 7050 aerospaziale col trattamento che deve essere uno stato T751 invece che T6, e i foderi, guarda, basta che si vedano così, sono carini e fammeli bene, curali bene, poi devono costare poco, non devono avere l’allineamento, non devono avere le guide dentro che funzionano bene, non devono essere ovalizzati, insomma, non devono avere ovalizzazioni controllate eccetera”, non ti dò i requisiti tecnici, punto più che altro sul fatto “te ne compro 10.000, ma voglio spendere questa cifra”. Tu che fai? Dici: “Il cliente è lui, il nome è il suo, me li paga, io ti faccio quello che devi…”.

Andando avanti arriva la prima bolla economica dopo i fatti del 2008-2010, poi strascichi da noi 2012-14, poi arriva anche il Covid e il cinese si è trovato a dire: “Io lavoro per loro, quindi dipendo completamente dai big brand occidentali”.

Ora, loro hanno fatto la loro politica che io non condivido, ho fatto quello che volevano. Ora è arrivata la botta, non si lavora più e tutto viene rovesciato sulle nostre spalle. Non mi sta più bene. Allora ora comincia a fare come dico io, il brand è il mio e comincia ad andare in Occidente, e l’ha fatto con una testa che non è la testa dei grandi marchi occidentali.

Per questo stanno arrivando dei prodotti che sono di livello altissimo, con costi giusti, o giusti “bassi” rispetto a quello a cui eravamo abituati, ma li dobbiamo chiamare giusti, non bassi, e si stanno organizzando per proprio conto. Poi ci sono tante resistenze, ci sono i dazi, ci sono tante cose, ma stanno ponendo rimedio. E Amflow con DJI è un esempio classico di quello che sta per succedere, che hanno già fatto in altre parti del mondo e che succederà.

Quindi cosa significa per noi e per aziende come la nostra in Occidente? Significa che sempre di più ci saranno prodotti di massa, ma di qualità superiore rispetto a prima.

E saranno, secondo me, arriveremo anche al prodotto cinese che imporrà anche il design, e secondo me arriveremo anche alla moda cinese perché comunque imparano. E poi, a parte imparare, noi ci siamo raccontati – o meglio, la grande narrazione occidentale ha sempre raccontato il cinese come quello del negozio che ti vendeva la lampadina a 1 euro e del ristorante cinese, ma i cinesi hanno tradizione, hanno cultura, hanno tutto. Sì, sì, non è che sono…

Quindi sempre di più ci saranno questi prodotti, si migliorerà il livello generale della grande produzione e si distaccherà sempre di più la grande produzione dalla produzione artigianale e dalle eccellenze. Quindi, secondo me, non si deve nemmeno parlare di… non si deve dire che abbiamo in Italia delle eccellenze e quelle saranno sempre forti e non saranno battibili, ma bisognerà vederla in un altro modo: Abbiamo delle eccellenze. Quelle eccellenze sono tipiche caratteristiche nostre, quindi gusto nell’estetica, modo di vedere il prodotto, eccetera, e quelle secondo me saranno sempre più forti perché, in un futuro in cui tutto sarà appiattito, in cui avrai la macchinina cinese elettrica per andare in città e costerà 5.000 euro e ti farà il servizio che deve fare, ci sarà sempre Pagani. Non è che Pagani chiude perché ci sarà sempre la Ferrari, ci sarà sempre la McLaren, perché comunque saranno delle eccellenze particolari che non hanno mai sviluppato per assecondare un mercato, ma hanno sviluppato per inventare un mercato nuovo.

Bright, secondo me, sarà sempre questo. Noi spingeremo sempre di più sull’analogico, sul non elettronico, perché un domani arriveremo al punto che tu userai la bici pagando un abbonamento per il software e il software ti dirà: “Stamani che vuoi fare? Andiamo su… non lo so qua che montagne ci sono, però andiamo lì. Allora guarda, è prevista la sosta qui, arriviamo là, c’è, non so, questa discesa, stai attento, vedi come la fai”.

L’IA ti dirà tutto questo. La batteria te l’ho caricata, sei a posto, il cambio è a posto, l’escursione forcella, ammortizzatore, ti ho visto il bilanciamento.

È meglio? È peggio? Non lo so. Non è meglio o peggio… È come vedere la differenza tra una serie TV che è carina, che ti prende, ma che è uguale ad altre 50 serie TV nella sostanza, oppure vederti un film di Scorsese e uno magari vede e dice: “Robert De Niro… quel Robert De Niro sì, una volta era un attore che sembra andasse, era uno forte, però oggi ci sono quelli nuovi che magari saranno virtuali”.

E magari gente come me si guarderà il film di Scorsese e vedrà Robert De Niro che recitava in quel modo, era “lui”. Spero di non beccare una copia, ma quindi non è meglio o peggio, è diverso, è il modo di vedere le cose, è il modo di vedere il prodotto.

E appunto queste, secondo me, le eccellenze – se sono eccellenze vere, perché questo è il punto – ci saranno sempre.

È logico che se tu parti e ti definisci eccellenza di nicchia solo perché non hai la forza per fare i numeri, ma sotto sotto sogni di fare il figo coi grandi numeri e sogni di essere in fiera con uno stand da 100 metri quadrati, lì non va bene, perché il mindset che hai non ti porterà ad esasperare la tua eccellenza, ma semplicemente ti porterà a dire: “Vabbè, cerchiamo di vendercela così, ma poi proviamo a fare i numeri”.

E lì, in un termine toscano, t’imbastardisci, [risate] non sei più né quello né quell’altro e il cliente se ne accorge prima o poi. E allora, se deve prendere una cosa che è una via di mezzo, ma vorrebbe emulare però non ha, dice: “Vabbè, ma la sei c’è, mi compro il Fox, il RockShox, tutta l’elettronica che vuoi”. Quando guardo il mondiale vedo che tutti hanno quella e mi sta bene così, mi sta bene anche se è tutto marketing.

È giusto, non è un peggio o meglio, sono strade diverse di vedere il prodotto. Chi invece vorrà sempre di più essere… ma anche solo parlando del controllo, tutto quello che è stato fatto è stato fatto e tutte le mosse che stanno facendo ora nel marketing porteranno all’elettronico, perché l’elettronico funziona col digitale e il digitale oggi è tutto online.

Con l’IA ci sarà sempre più controllo. A me piace pensare di uscire in bici e, guarda, se casco in un fosso non mi trovano più, muoio lì dentro. Ma almeno sono morto con un prodotto analogico, con qualcosa che è vero, e il fango e il freddo li ho presi perché mi piacevano e me li sono goduti.

Perché altrimenti diventerà un po’ tipo: esco, poi su Strava tutti “guarda, guarda questo su…”…non voglio demonizzare Strava, ma mi immagino lo Strava fra 5-8 anni, cosa sarà? Sarà una cosa che non lo so, i parenti a casa ti guardano mentre sei in bici oppure dico “butto la pasta” perché sta tornando, lo sto vedendo online in diretta dal satellite”.

Si ringrazia Pablo Fiorilli per la disponibilità. Per maggiori informazioni visita il sito ufficiale Bright: www.brightracingshocks.com

Leggi anche la news sulla forcella rovesciata Bright XCO 32 per ruote da 32″.

Se vuoi sapere il nostro parere sui prodotti Bright leggi il test della forcella Bright Racing Shocks F929 NEXT a steli rovesciati con cartuccia ACAD #7.

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